笑嘻嘻的每一天
每次看到電車廢車引退的消息都會覺得好可惜，尤其是曾經搭乘過、拍照的電車，感覺會更為強烈。這回是在2014年3月底引退的函館市電722號車，和2013年的811號一樣，在拆除堪用的機電設備和台車後，剩下的車體將進行拍賣，起標價是33,600日圓，預計2月中開標。
722號車由新潟鐵工所製造，在昭和36年（1961年）出廠，使用到現在也已經超過50年。
函館市電許多電車都有廣告塗裝，722號最後的塗裝是2004年起的函館洋菓子店スナッフルス（Snaffle’s），這幾年到過函館旅行的朋友就有可能看過這輛車，電車編號沒有多少人會去記，但外觀塗裝多少會有印象。
在722號引退後，スナッフルス号廣告電車的任務，就移給718號電車了，因為車型相同，不注意的話其實分辨不太出來。
雖然是去年3月就引退的車輛，現在看到拍賣的消息還是忍不住找出照片回憶一下。還是那句話，這些老東西不知道哪天就不見了，有機會就要把握，多看多拍，不管是在日本或在台灣。
在上個世紀中期，路面電車被視為阻礙交通、妨礙都市發展的元兇，加上汽車逐漸普及使得電車經營更為困難，原本在日本各地的路面電車一條條廢線拆除，後來得以留存下來的也就是現在看到的路線（最後撤退的2005年1月名古屋電鐵廢除旗下所有路面電車線）；不過風水輪流轉，如今環保意識抬頭，節省減碳的電車重新受到重視，許多城市又重新研究是否要再度導入進化後的輕軌捷運，而就在北陸的富山已經有了現成的例子，那就是在2006年開業的富山ライトレール（Light Rail，輕軌）。
位在JR富山駅北口前廣場的富山輕軌「富山駅北」站，路線尾端還有開業紀念的銘牌。
富山輕軌的路線原本是JR西日本的富山港線，由於路線的特性（站距太短）加上尖峰時間外的運量太少，最後決定將路線土地釋出，讓富山縣及富山市政府及其他單位共同出資以第三部門的形式成立富山輕軌。輕軌的路線大部份都是照原本JR富山港線的舊路線走，只在接近JR富山駅的路段做了轉折，從一般道路中駛進北口的廣場。
輕軌化後，不僅發車班次得以增加，乘客也不需在大車站裡進進出出，而且新建設的月台和超低床電車地板高度一致，也就有了無障礙的乘車環境。
這是富山輕軌北端的終端站「岩瀨濱」，全線的車站設計都維持著相同的風格。
等待發車的空檔，電車駕駛也能下車舒展一下筋骨。
除了車站和機電設備重新設置，電車也是全新購置的超低床電車，車型編號為TLR0600型，共採購了7輛，由兩節車體為一個編成，每一編成都有自己的代表顏色。
車外有著富山輕軌的英文名稱「Toyama Light Rail」。
TLR0600型的暱稱為「Portram」，這是由港的英文Port及電車Tram所組成的複合字。
既然是超底床電車，車內免不了有車輪所占據的空間，但平整化後剛好變成乘坐的位置。
這是我覺得Portram很棒的設計，由於車輪占據的橫向空間只能容納1個半的座位，有的電車只設一個，那就浪費了空間；有的電車就把座位設定為一個半的寬度，但硬坐兩人太擠也尷尬。Portram則是在椅背部份分開製作，並配上不同的顏色表示這是「1加0.5」的座位，讓乘客用靠坐的方式來使用這半個的座位。
電車兩端的輪椅區旁則有簡便型的折疊式座位，平時能提供2個座位，若有搭輪椅的乘客上車，再將座椅收折即可。
雖是新型的電車，車內一角還是有愛心傘的貼心服務。
Portram列車也獲得了鐵道友の會2007年的Blue Ribbon賞。
由於班次增加、搭乘便利，富山輕軌開業後受到了在地居民的歡迎，雖然比起像宇都宮、仙台幾個有意重新建設輕軌的城市仍處於正反意見論戰的階段，富山輕軌因為是接收舊有的鐵道路線，自然不會受到太大的阻力，但富山輕軌仍可說是這個世紀初路面電車復興的代表案例。
嵐電因為位在古都京都，車站很自然就以沿線眾多頗具歷史的寺、院、神社來命名，問題是這些地方的名稱連很多日本人自己都不太會唸，甚至是像「西院」這樣常見的漢字也是用古時的讀法唸「さい（sai）」，這對外地來的觀光客就造成了困擾，例如你要問去車站的路，可是不知道怎麼唸就是個困擾。嵐電也想到了這一點，就貼心的在一日乘車券上印上每一站的唸法，也可以自己挑戰看看，真的唸不出來再來看解答。
這是嵐電的一日券，除了路線沿線的飯店有販售外，嵐電沿線只有三個終端站「四条大宮」、「北野白梅町」、「嵐山」和中間的轉乘站「帷子ノ辻」這四個有人站才有賣，這是在嵐電車站販售的版本，簡單的單色翦影圖面，中間的日期是用日期印章印上去的。
翻到一日券的背面，這邊除了路線圖外，也特別提到嵐電車站名的難讀是有名的。
就在路線圖的下方，印上了每一站的讀法，因為路線圖內空間不夠，所以印在下方。比較可惜的是以日本平假名來標示，有興趣要研究還是要會日文的五十音才行，不然就要翻翻英文版的路線圖或是Google一下了。
近兩年位在北陸高岡市的萬葉線因為ドラえもん電車而大受注目，但其它電車只要細細觀察，還是有很多值得注意的地方，像是萬葉線的舊型電車，至今還使用著老式的手動式兩替機（兌幣機），這在大部份地方幾乎是看不到的。
仔細看看，畫面左側的運賃箱是很早期的型式，簡簡單單，就很像是台灣的公車上使用的型式；畫面中圓筒狀的裝置是手動式兩替機了。在日本旅行也算去過不少地方了，還是第一次看到這種老式兩替機，就在萬葉線這裡。
不過，這兩替機不能讓乘客自行操作，而是在車輛停止時向駕駛提出要求，再由駕駛來操作這款機器。
好啦，別問我這機器怎麼運作，我很早就後悔只顧拍照，沒有拿出一張鈔票請駕駛操作一遍。下次你有機會去搭乘萬葉線，有興趣不妨拿張紙鈔換一次。
都電荒川線大部份路段都是A型及B型路權，只在「熊野前」這站附近會等個紅燈，但還是有一個路段荒川線的電車沒有優先權，那就是從「飛鳥山」到「王子駅前」這一段路，也是荒川線全線最難駕駛的路段。
從早稻田開往三輪橋的方向，電車從飛鳥山開出來後，就要先等待一個紅燈，然後才行駛在道路的內側，過沒多久迎來的就是一個長距離的下坡。
一般道路是暗紅色鋪面，內側有軌道的則是一般的深灰色鋪面。
繞了一個大彎後，穿越高架的京濱東北線和更高的新幹線，荒川線就再轉個90度駛進「王子駅前」車站。這個路段道路轉彎的曲線很漂亮啊！
這是從附近的高層大樓往下看的畫面。
這是 Apple Map 3D畫面，從南往北的視角。
這是 Apple Map 3D畫面，從西向東的視角。
問題來了。這不過就是比較寬的道路，都電荒川線就走在內線，很多地方的路面電車也都這樣，有什麼特別嗎？
原因有兩個：第一，這是下坡；第二，內線車道不是只有荒川線可以走。
裡面這一道路線，除了荒川線電車，一般車輛小到一般自用車，大到卡車砂石車都可以行駛，荒川線並沒有優先權，如果遇上塞車也一樣要混在車陣裡慢慢等待。
如果是上坡就還好，若是下坡就考驗著駕駛的技術。因為鋼輪原本就不好煞車，不像一般汽車說停就停（其實也是要一小段距離），偏偏又遇到下坡更是影響制動效果。如果速度太快，前面的汽車來個緊急煞車，那電車來不及停住就撞上去了；要是速度太慢又影響了後方的車輛。要怎麼控制前進的速度就考驗著駕駛的功力，所以才會被視為都電荒川線最有挑戰性的路段。
之前介紹過鹿兒島市電很具特色的1000型電車，這是一列三節車體的連結車，但頭尾都是駕駛室，車輪也配置在裡，讓中間車廂能擁有完整的低地板空間。之後鹿兒島市電又以 1000 型的設計概念為基礎，採購了，在 2007 年及 2008 年陸續採購了 4 列 5 節車體的7000型連結車，加入鹿兒島市電的超低床電車陣容。
和1000型一樣，7000型的頭尾兩節長度都很短，單純做為駕駛室，車輪也設置在這裡。
中間三節車體，長度配置是長、短、長，中間的車輪則配置在中間較短的車廂下方，讓第二、四節車廂能不被車輪影響，擁有完整的車室空間。車側只有兩個車門，後方上車、前方下車。
可以看出7000型的長度並不長，就算是有完整客室的第二、四節車廂也只比中間的短車廂長一些，總長度只有18公尺，比起廣島電鐵同樣5節車體的GreenMover Max（長30公尺），差距可不小。
有別於1000型的方正外觀，7000型的車頭有著流線的傾斜，整個造型是不是有點像昆蟲的頭？就差車頂再加兩根觸角了。這外觀設計也讓頭尾車體的體積更加減小。
駕駛室就和1000型大同小異，由於地板下方是車輪，駕駛座也就高高在上。
最中間的車廂因為要容納車輪空間，只設置了少少的8個座位，從這畫面可看出第二節車廂並不算長，加上第一節車廂根本就不載客，站在第三節車廂往前拍，感覺起來卻像是同一節車廂裡。
很多路面電車線都通過市區最熱鬧的地方，沿途會經過商店街也就很平常，但高知とさでん交通經過的はりまや橋商店街可不太一樣，有個極少見的特色。
這條はりまや橋商店街，是日本第一條採用木頭建構屋頂的商店街。
雖然名為「はりまや橋商店街」，實際上位在はりまや橋的對街，位在はりまや橋旁的是「京町商店街」。
原本這條長120公尺的商店街，名為「中種商店街」，在平成10年（1998年）進行木造屋頂改裝時，將名稱更改為はりまや橋商店街。
幾乎商店街的屋頂都為鋼結構，はりまや橋商店街是首先採用木材的商店街。
特寫一下屋頂中央的結構。
遠遠看過去，整條木造結構屋頂相當壯觀。不過，因為使用木材，在結構上需要層層組合，加上木材顏色偏暗，略微影響了商店街的採光，就算是白天也會覺得有些昏暗。
搭乘とさでん交通的電車，就可以看到這日本最初的木造屋頂商店街了。當然能下車走走逛逛更好。
與はりまや橋商店街隔街相對的是「京町商店街」。
京町商店街就是傳統的鋼構屋頂，採光顯然就好得多了。
相關網址：
看過之前的介紹，想必大家已經知道超低床電車雖然方便乘客搭乘，但造價貴、車內空間也會被車輪影響，於是就出現一種設計概念，為什麼要低地板？因為要給行動不便甚至是坐輪椅的乘客順利上車，既然這樣那就在車門附近弄一塊低地板的區域不就解決了？以這種概念打造的電車就稱為「部份低床電車」，函館市電的8100型就是一例。
看一下8100型的側面照片就知道這樣的設計概念，可以看到電車的前後段都是高地板（因為下方有車輪），但中間部份開了個車門，這就是低地板的部份。
8100型是在2002年出廠的車體更新車，它的台車部份是使用舊車，但車體重新打造，為了將地板高度降低，原本位在中間下方的機電設備就移到車頂去了。
看一下內部照片就更明白了。行動不便乘客從中間車門上車後，就坐在門旁的位置或輪椅區；一般乘客就走兩階階梯到前後的高地板區站立或就坐。
看起來好像是不錯的概念對吧？實際使用卻有不少的問題。
主要還是在階梯部份。可以看到前後半部和中間低地板的落差實在不小，一般乘客若不注意，很容易摔倒受傷；對乘客的移動也不方便（後半部的乘客下車時要先下階梯再上階梯到前方車門驗票下車）。另外，階梯本身占據了一些空間，而在高地板靠近階梯處也不適合站人（一沒扶好搞不好就摔下來），實際上能載運的乘客比其它車型要少。
或許是這些原因，也因為後來函館市決定要採購新型的超低床電車9600型，原本計劃要打造9輛8100型電車，最後只打造唯一一輛8101號電車就停止了。
當搭著開往伊野、朝倉或是鏡川橋的「とさでん交通」電車，在「枡形」和「上町一丁目」兩站之間，會看到路旁人行道上有一排造型很特別的座椅，這就是高知市的知名景點之一，「坂本龍馬誕生地」。
這是從車內看出去的情景。
這種景點當然不能只坐在車裡欣賞，當然要下車瞧瞧。
這就是誕生地的座椅，其實就是針對坂本龍馬的生平事蹟來設計，例如輪船的舵輪、蒸氣船的外部明輪輪槳、手槍和坂本家的家紋。
也少不了坂本龍馬的照片。
也有坂本龍馬生平的介紹。
好啦，你說這景點難道就是人行道上的兩張椅子嗎？有沒有其他可看的呢？
當然有啊！
在椅子前方、上町病院的隔壁，就有個坂本龍馬誕生之地的紀念碑。
就這樣了。
這是歷史景點嘛，不要太計較，腦海裡想一下大河劇《龍馬》裡的劇情，想像一下龍馬傳奇的一生，也就這樣啦。
之前有提過，超低床電車因為地板降低，要如何安排車輪和馬達這些機電設備，每間製造廠的設計思維都不同，所以觀看不同車型的配置就蠻得很有意思。這回來看的是四國高知縣高知市とさでん交通的100型電車，暱稱為ハートラム（Heartram，Heart與Tram的複合字）。
100型是在2002年出廠上線營運，由アルナ車両（當時名為アルナ工機）とさでん交通（當時名為土佐電鐵）只採購一列，也是全線唯一一列超低床電車。100型是三節車體組成的連結車，兩端車體較長，中間車體較低，車輪除了配置在中間車體外，前後兩端都往前方也就是駕駛座下方移動，盡可能擴大車內的低地板空間。
近距離看兩端車體的配置。
由於車輪位在駕駛座下方，可以想見和伊予鐵道松山市內線的2100型一樣，駕駛座後方也有一塊高起的區域，進去一看果然如此，還得先走個階段才能坐到高高在上的座椅，但100型這塊高起的區域還往後延伸，多了兩個座位，不知下方是放置什麼設備，這也讓100型有著極奇特的車內配置。
直式照片也來一張。可以看到後方的一般座椅，這高低差也太大了。
車內左側的空間是輪椅區。
從車前往後看的情景，有沒有發現中間車廂的座位也很高？
由於とさでん交通路線的軌距為1067mm（鹿兒島市電 1435mm），車輪的輪距也就影響了車內走道的寬度，可以看到通往中間車廂的走道相當狹窄。
中間車廂並不長，底下又有車輪，左右兩側共8個座位同樣也是「位在高台上」。
雖然沒有完整的車室，但設計者盡可能在零碎空間中安排座椅，也算是很善用空間了。
其實100型電車小小的車燈也蠻可愛的。
這是從長崎市的諏訪神社用長鏡頭拍攝遠處山坡上離龜山社中紀念館不遠的大靴子，可以看到山坡非常陡。長崎市雖然是個港灣城市，但三面環山，離海邊沒多遠就是整片的山坡，許多住宅就順著山坡蓋上去，雖然還是有些能行駛汽車的大路，就算買了汽車有辦法開上山，有沒有辦法找到車位或是順利開進車位都是問題，很多居民都是走階梯小徑下山，再搭乘開到山坡下的電車前往市中心，也讓長崎電鐵成為山坡居民的主要交通工具。
這是在「大浦天主堂」站附近拍攝的畫面，後方山上是一整片的房子。
最靠近山坡的是5號線的終端站「石橋」。
夜晚就能看見滿山的燈光，不過拍攝時還不算太晚，燈還沒全亮。
這是3號線的終端站「螢茶屋」，旁邊的道路是國道34號，一路緩緩爬坡通往大村市，但後方那一整片山坡的住宅，卻都只有階梯步道，居民除非把車停在山下，出入還是得靠雙腳下山然後再轉電車。
這種離軌道不遠處的滿山住宅，可說是長崎電鐵的特有景觀，也因為交通不便，讓居民成為電車的固定客源。
都電荒川線全長12.2公里，沿線與許多路線交會，在靠東的路段有一站「町屋駅前」，除了車站旁邊就是地鐵千代田線的「町屋」站，車站不遠處還有京成電鐵京成本線的「町屋」站，也算是個重要的轉乘站，出入的乘客相當多。
京成本線的班次也不少，常常會看到列車在荒川線軌道上方經過，因為月台位置一直延伸到荒川線軌道上方，除了有時會看到靜止不動的電車外，還會看到……
還會看到像這樣的情景。就一個人站在鐵橋的上方，雖然想一想就知道站的地方應該是月台，但看起來實在很誇張。
後來有一天晚上要從上野回住的地方（王子），照理說應該搭京濱東北線就好了，但為了想一探究竟，我就先搭京成本線普通車到町屋下車，再轉荒川線慢慢晃回去，目的當然是要看這個浮在荒川線上方的月台。
就是這裡！這就是橫在都電荒川線上方的神秘月台。不過看起來真的是挺孤單的，沒遮陽棚也沒椅子，難怪平常沒什麼人待在這裡。
走到月台尾端，就可以看到下方的都電荒川線軌道了，算是很難得的視角。
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